[Paolo2009]

Riporto i link che avevo già dato così potete documentarvi.

https://www.guillaumedarding.fr/present ... 69596.html

https://www.carworklog.com/stuff/SSP/SS ... ation).pdf

http://www.geott.fr/wp-content/uploads/ ... 0EA888.pdf

http://www.geott.fr/wp-content/uploads/ ... 2%20kW.pdf

Il motore della Golf GTI è il EA888 Gen 3, mentre il motore della Polo è confermato essere il nuovo EA888 Gen 3B presentato nel 2015, simile come architettura ma un'altra cosa. La caratteristica principale è che sino a circa 3.000' e a basso carico funziona con ciclo Miller (modificato dall'ing. Budack dell'Audi) con iniezione indiretta, oltre i 3.000' o ad alto carico passa a ciclo otto e iniezione diretta. Quello che non so è se questo motore è già omologato con la procedura wltp e, quindi, se monterà o meno il filtro antiparticolato in quanto i motori a iniezione indiretta sono praticamente indenni dal problema. Spero sia esente, a settembre se ne dovrebbe sapere di più.

Come aveva anticipato Jay la sigla del motore è CZPC,riportata anche sulle istruzioni d'uso della Polo.

Mesi fa ho preso degli appunti sul funzionamento del Gen 3B, se a qualcuno interessassero potrei inserirli.

Saluti, Paolo.

[MarcusGTI]

Bene, grazie dei link davvero tecnici ed interessanti

[h4xor1701]

grazie mille per le informazioni tecniche che hai inserito! ho provato a cercare ma senza successo, sai se si riescono a trovare in inglese?
se hai altri appunti, sarei ben felice di leggerli.
leggendo la documentazione, ho avuto conferma di quello che avevo ipotizzato, e viene ben spiegato il passaggio dalla modalità Budak a ciclo Otto, con tanto di grafico dei carichi motore.
Si è anche finalmente spiegato il funzionamento (e confermata la presenza) della doppia inizione diretta ed indiretta!
Per gli amanti del benza, questo motore ha tutto, è un vero gioiellino!
p.s.: viene anche specificato che il motore è meccanicamente identico a tutti i modelli che verranno proposti fino a 170kw.... INTERESSANTE

[Paolo2009]

Il secondo link (carworklog) credo non funzioni bene, cercate "ssp606 ea888", è il motore gen3 della Golf, molto interessante.

E' dal giugno dell'anno scorso, quando hanno presentato la Polo, che avevo il dubbio che non fosse proprio lo stesso motore della Golf. Tutti i giornalisti scrivevano "motore Golf" ma guardando la plastica che copre motore il dubbio mi è venuto, e alla fine devo dire che ho intuito giusto, era il nuovo 3b.
Sperando di non sbagliarmi ho cominciato a cercare per capire meglio di cosa si trattava e le differenze fra la serie precedente, e ho scritto gli appunti, a mio uso e consumo, che inserisco di seguito con un copia/incolla, niente di particolare ma credo che, in estrema sintesi, diano un'idea del motore e della sua complessità. In teoria, come detto, dovrebbe essere un gioiellino, vedremo poi alla prova dei fatti se manterrà le promesse, e soprattutto se non avrà bisogno di passare dall'officina.

Saluti, Paolo.


MOTORE AUDI EA 888 GEN 3B

Presentato al Vienna Motor Symposium del 7-8 maggio 2015.
La B sta per Ralph Budack, l’ingegnere progettista e inventore del motore.

- Basamento in ghisa, 82,5x92,8 (corsa lunga, il 1,8 lt. Gen 3 aveva la corsa di 84,1), predilige i
bassi regimi. Compressione 11,7. Usa benzina 95 RON. Due contralberi di bilanciamento
posizionati più in alto dell’albero a gomiti e integrati nel basamento (precedentemente era sotto
l’albero). Questa posizione (sopra il centro di gravità del motore) permette un migliore
smorzamento delle vibrazioni a beneficio del comfort generale. Peso 140 Kg. circa.
- Pompa olio a portata variabile indipendentemente dal numero dei giri del motore.
- Variatori di fase all’aspirazione ed allo scarico, con in più il sistema AVS (Audi Valvelift System)
sulle camme di ammissione (il Gen 3 lo ha sulle camme di scarico). Sino a circa 3.000 giri ed a
carico ridotto funziona con ciclo Miller modificato da Audi, minore durata dell’apertura delle
valvole di aspirazione (140°) e minore alzata delle valvole (2/3), oltre all‘iniezione indiretta di
carburante. Oltre i 3.000’ od a pieno carico funziona a ciclo Otto con apertura delle valvole per
170°, alzata completa ed inizione diretta. Diametro valvole di scarico 32,10 mm (nel Gen 3 sono
sono 33,85), diametro valvole aspirazione 28,00 mm. per entrambi i motori. Praticamente due motori in uno.
- Condotti di ammissione con alette (flaps) asimmetriche (la parte sx è più alta della dx). Sino a
3.000’ sono alzate per favorire la turbolenza dell’aria, oltre i 3.000’ sono abbassate (condotto
libero) per favorire il riempimento.
- Collettore di scarico in acciaio integrato nella testata e raffreddato ad acqua. A freddo scalda prima
l’acqua di raffreddamento, a caldo riduce la temperatura dei gas di scarico in modo che si possa
mantenere una miscela magra senza danneggiare la turbina. Con i gas di scarico con più alta
temperatura occorrerebbe una miscela più ricca per abbassarla ed aumento dei consumi.
- Nuova turbina Continental “RAAX” (radial-axial). Wastegate elettrica.
- Iniezione diretta a freddo (sotto i 50° dell’acqua), all’avviamento e sopra i 3.000 giri, indiretta
sotto i 3.000’ per ridurre il particolato. Con l’iniezione diretta e il motore poco sollecitato può
formarsi più particolato. Iniettori diretti a 6 fori, sino a 3 iniezioni ogni ciclo, pressione 250 bar.
- Raffreddamento gestito da un modulo elettronico che utilizza diversi canali. All’avviamento a
freddo l’acqua ristagna nel blocco motore. A 90° il modulo apre gradualmente e passa una piccola
quantità ad un circuito corto: dal blocco motore alla testa, al turbo, alla pompa, e ritorna al blocco
motore. Quando la temperatura è sufficiente il modulo manda l’acqua al radiatore dell’olio motore
e cambio per accelerarne il riscaldamento.
Quando la temperatura è ottimizzata il modulo gestisce così: a basso carico e bassi regimi poca o
nulla acqua passa dal radiatore e la temperatura è di 105°. Appena il motore funziona ad alto
carico e gira a regimi maggiori parte dell’acqua passa attraverso il radiatore e la temperatura
scende a 85°. Con poca circolazione d’acqua occorre meno potenza alla pompa (a portata
variabile) con riduzione dei consumi.
A motore spento una pompa elettrica supplementare, se azionata, evita il surriscaldamento del
turbo. Inoltre permette il passaggio di acqua nel radiatore di riscaldamento dell’abitacolo per
mantenere la temperatura desiderata.
- Gli attriti, rispetto al motore EA888 Gen 3, sono ridotti dell’8% grazie anche all’adozione di
segmenti a bassa tensione. Quindi si è ottenuto un BMPE più basso (pressione media sul pistone,
indicativo dello stress del motore) che ha permesso la riduzione del diametro dei cuscinetti di
banco (da 52 a 48 mm.) e l’utilizzo di una catena più piccola dei due contralberi di bilanciamento.
La consistente riduzione degli attriti, nonché l’uso di oli 0W20, hanno incrementato l’efficienza.

[DaviAw1GTI]

Il filtro antiparticolato anche sui benzina?! Robe assurde! Già sono sempre più tappati i motori a benzina, per di più adesso ci mettono anche il F.A.P...spero proprio di no, anche perché è un motore sportivo

[h4xor1701]

Salve ragazzi,
sono entrato in possesso della documentazione tecnica aggiornata ed IN INGLESE del nuovo motore della Polo GTI (Audi AE888 3b), e' stato difficile reperirlo in quanto protetto ed ho dovuto estrarlo dal codice di un dannato visualizzatore in Javascript
negli ultimi giorni mi sono studiato per bene il motore, e gia vi posso dire con certezza che e' lo stesso motore che monta la nuova Audi A4 2.0 TFSI Ultra e la nuova Audi S1, oltre che gia da qualche anno il Tiguan 2.0 TSI, mentre la variante piu' potente denominata "performance class 2" lo troviamo sotto il cofano della S3. Nello stesso documento viene messa a confronto anche questa versione piu' potente del motore.
Nella documentazione che riportero' di seguito (molto dettagliata) si possono leggere anche i grafici dinamometrici del motore, con relativi valori specifici dei due stage Valvelift (sull'albero a camme di aspirazione) 'efficiency' e 'Full Throttle Map' a seconda della mappa selezionata.
Alcuni punti veloci sui quali volevo porre l'attenzione sono:
- Su entrambe le varianti vengono montati i pistoni della S3 (con geometria diversa sulla corona in base al rapporto di compressione)
- Il motore benche' sia al 90% questo, qualche elemento nella GTI puo' differire. A tal proposito ad esempio se qualcuno ha piu' informazioni su che turbocompressore monta, si faccia avanti
- Le curve dinamometriche sono incredibilmente piatte, é palese che si tratta di un motore che puó offrire molto di piú. Personalmente penso ad almeno 40CV facili

Ovviamente preferivo se nella Polo ci fosse stato il Performance class 2, in quanto non mi sono comprato una GTI per risparmiare l'8% di benzina quando si poteva usare il Valvelift in maniera differente,
Nello specifico queste sono alcune cose che mi hanno fatto storcere il naso:
- Rapporto di compressione 11.65:1 , non e' un po' troppo alto per un motore sovralimentato? E' vero che si aumenta il rendimento, anche in caso di elaborazione, ma in quat'ultimo caso non si aumenta il rischio dello scoppio in testa?
- L'albero a gomiti e' praticamente quello che montava il vecchio 1.8 TSI, passi il diametro leggermente inferiore che lo rende piu' leggero, ma la riduzione dei contrappesi cosa puo' comportare in caso di uso piu' spinto del motore? nel caso provochisolo un maggior numero di vibrazioni ci si puo' passare sopra
- Valvole di aspirazione un pelo piu' piccole, peccato, ma non penso sia un fattore limitante, soprattutto calcolando che e' stato fatto per aumentare la velocita' del flusso d'aria ed avere maggior superficie sulla parte alta della camera di combustione e per ridurre il rapporto di compressione

SSP 645_Audi 2.0l TFSI engines EA888 series (AE888_3b): Link al download

Ulteriore Link di approfondimento: QUI
Per chi volesse approfondire ulteriormente il ciclo Miller e Budack: LINK

[doppiocorpo]

I motori della GTI 6C e della novella GTI, pur piuttosto differenti, sono effettivamente mostruosamente raffinati e complessi. Peccato che molte energie siano state spese per migliorare le emissioni. Bene dal punto di vista etico e sociale. Male perché tutte queste risorse non si sono indirizzate verso la ricerca di un incrementato piacere di guida. Nulla da dire sulle prestazioni in sé. Forse, almeno per la 6C, un pelo di maggiore cattiveria del telaio e del motore sarebbe stata gradita. L'eccesso di perfezione ti porta a percepire un paradiso a tratti noioso.
Mi sembra che si lasci abbondante spazio a Clio e Fiesta che di sostanza, di fatto, ne hanno meno anche se forse "spalmata" in modo più accattivante.
Oltretutto, con i prezzi che iniziano a esserci, a breve saranno appetibili anche auto elettriche che, volendo, a prestazioni, possono essere semplicemente incredibili.
Un poco ho nostalgia della mia antica 205 Rallye. Motore irregolare, tenuta di strada semplicemente imbarazzante, frenata random, climatizzazione assente ma rumore entusiasmante prestazioni, quelle percepite, fantastiche (quando i carburatori erano perfettamente sincronizzati). Un giocattolo ammazza-giovani al sabato sera ma con un fascino, anche un poco tamarro, irripetibile.

[MarcusGTI]

Cosa consiste la modalita eco del motore? A parte il fatto che mette in folle il cambio quando molli l'accellerazione, cambia mica la mappatura del motore?

[h4xor1701]

I motori della GTI 6C e della novella GTI, pur piuttosto differenti, sono effettivamente mostruosamente raffinati e complessi. Peccato che molte energie siano state spese per migliorare le emissioni. Bene dal punto di vista etico e sociale. Male perché tutte queste risorse non si sono indirizzate verso la ricerca di un incrementato piacere di guida. Nulla da dire sulle prestazioni in sé. Forse, almeno per la 6C, un pelo di maggiore cattiveria del telaio e del motore sarebbe stata gradita. L'eccesso di perfezione ti porta a percepire un paradiso a tratti noioso.
Mi sembra che si lasci abbondante spazio a Clio e Fiesta che di sostanza, di fatto, ne hanno meno anche se forse "spalmata" in modo più accattivante.
Oltretutto, con i prezzi che iniziano a esserci, a breve saranno appetibili anche auto elettriche che, volendo, a prestazioni, possono essere semplicemente incredibili.
Un poco ho nostalgia della mia antica 205 Rallye. Motore irregolare, tenuta di strada semplicemente imbarazzante, frenata random, climatizzazione assente ma rumore entusiasmante prestazioni, quelle percepite, fantastiche (quando i carburatori erano perfettamente sincronizzati). Un giocattolo ammazza-giovani al sabato sera ma con un fascino, anche un poco tamarro, irripetibile.

condivido la nostalgia per le auto vintage, soprattutto non avendo potuto viverle in prima persona..
Per il discorso emissioni, chi mi conosce sa che ho il dente avvelenato sull'argomento, "Bene" direi su nulla, dato che le norme anti-inquinamento hanno come unico obiettivo speculazioni economiche e non il benessere sociale; non e' strozzando i motori rovinandone anche l'affidabilita' e chiedendo che esca dallo scarico Chanel n.5 che risolvi i problemi ambientali, in vista del fatto che i veicoli stradali (compresi soprattutto quelli industriali/merci) incidono per solo il 20% sull'inquinamento globale.
Il motore anche a me piacerebbe un po' piu aggressivo, la curva della coppia e' veramente piatta, ma e' chiaramente limitata dall'ECU (sopratutto per come interviene sulla pressione del turbo) e non e' nulla che non si possa cambiare con una mappatura personalizzata; personalmente allo scadere della garanzia mi faro' una mappa che aumenti ulteriormente la coppia quando entra in funzione l'albero a camme con apertura completa delle valvole d'aspirazione intorno ai 3500 giri o poco piu', in modo da avere un "kick-in" simile ai vecchi VTEC ..la coppia massima non intendo pero' settarla oltre il limite del DSG, che dovrebbe essere 400Nm (la nuova GTI dovrebbe montare il DQ250)

[h4xor1701]

Cosa consiste la modalita eco del motore? A parte il fatto che mette in folle il cambio quando molli l'accellerazione, cambia mica la mappatura del motore?

la documentazione tecnica conferma quanto diceva anche il sito di presentazione Volkswagen Italia.
Tale mappa chiamata "economy", limita la coppia massima a 250Nm ed il comportamento generale del motore; sulla GTI che non e' l'A4 magari il valore limite e' leggermente diverso, ma il principio e' lo stesso.

[MarcusGTI]

Se toglie coppia motrice magari togliera' anche qualche cavallo....
Comunque e' un bel motore, per ora non l'ho ancora tirato oltre i 3500 giri perche ho solo 300 km... il sound mi piace e scoppietta anche in modalita "normal", per ora data l'impossibilita di tirarla, mi sto godendo i consumi piuttosto bassi per essere un 2.0 da 200 cv. Ieri ad esempio 60 km di extraurbano scorrevole (arrivo e partenza al solito posto) in saliscendi, cambiate attorno a 2500 giri mi ha registrato 6.1 lt/100 km in modalita' Normal. Niente male.

[doppiocorpo]

Pur con un motore lievemente diverso, con la mia GTI 6C avevo paura a schiacciare da nuova. Il capo officina mi aveva raccomandato che, per minimizzare il consumo d'olio, bisogna a olio caldo tirarla bene, fare senza arrivare al limite ma...
Io l'ho ascoltato. Per ora, in 15000 Km il consumo d'olio è più che trascurabile