Ciao Massimiliano,
non era assolutamente mia intenzione polemizzare e non credo che neanche tu ne voglia fare, di solito scrivo quello che ho imparato nel tempo, come tratto un'auto o che prodotti uso, però cerco sempre di motivare le mie scelte e i miei comportamenti in modo che, chi legge, possa controllare a sua volta e confermare o meno quello che dico. In pratica non cerco di convincere che io faccio bene e gli altri no, io dico cosa faccio, perché lo faccio e i risultati ottenuti, poi sta all'interlocutore valutare e decidere di conseguenza.
L'importante è parlarne e confrontarsi, salta sempre fuori qualcosa di nuovo. Come ad esempio la tua esperienza in Ferrari mi ha confermato che il figlio del mio amico non mi ha detto una balla.
Deve essere stata una bella esperienza la tua in Ferrari, mi sarebbe piaciuto farla. Però anch'io ho fatto un'esperienza di altro tipo: anni fa, durante i GP di F1 europei, mi davano il pass per la pit lane e giravo dentro e fuori dai vari box (ora non penso sia più possibile) e anch'io ne ho viste e sentite un po di tutti i colori, ho conosciuto persone, tecnici, appena potevo parlavo e chiedevo, e qualche cosa ho imparato anch'io.
Tornando a bomba, so bene che non si può paragonare il Motorsport con una vettura stradale e quali siano le differenti problematiche (forse ho osato un po troppo), però se un ingegnere motorista mi dice di mettere un tipo di olio, al giorno d'oggi sono costretto a credergli, potrei derogare eventualmente sulle tempistiche di sostituzione, niente di più.
E poi diciamola tutta: sono molto curioso, spesso dico che San Tommaso è un dilettante, e mi attizza l'idea di provare questi nuovi oli, naturalmente non prima di essermi convenientemente documentato.
Hai parlato dei segmenti: anche la GTI ha i segmenti a bassa tensione appunto per ridurre gli attriti e i consumi (hai visto che ho trovato il sistema di fare il paragone con una F1?). Visto che ti interessi di tecnica, non so se hai letto i miei appunti riguardo al motore che avevo postato tempo fa, nel dubbio ne faccio un copia e incolla qui sotto, in modo che tu sappia, quando lo metti in moto, cosa metti in moto. Buona lettura.
MOTORE AUDI EA 888 GEN 3B
Presentato al Vienna Motor Symposium del 7-8 maggio 2015.
La B sta per Ralph Budack, l’ingegnere progettista e inventore del motore.
www.guillaumedarding.fr/presentation-mo ... 69596-html
- Basamento in ghisa, 82,5x92,8 (corsa lunga, il 1,8 lt. Gen 3 aveva la corsa di 84,1), predilige i
bassi regimi. Compressione 11,7. Usa benzina 95 RON. Due contralberi di bilanciamento
posizionati più in alto dell’albero a gomiti e integrati nel basamento (precedentemente era sotto
l’albero). Questa posizione (sopra il centro di gravità del motore) permette un migliore
smorzamento delle vibrazioni a beneficio del comfort generale. Peso 140 Kg. circa.
- Pompa olio a portata variabile indipendentemente dal numero dei giri del motore.
- Variatori di fase all’aspirazione ed allo scarico, con in più il sistema AVS (Audi Valvelift System)
sulle camme di ammissione (il Gen 3 lo aveva sulle camme di scarico). Sino a circa 3.000 giri ed a
carico ridotto funziona con ciclo Miller modificato da Audi, minore durata dell’apertura delle
valvole di aspirazione (140°) e minore alzata delle valvole (2/3), oltre all’iniezione indiretta di
carburante. Oltre i 3.000’ od a pieno carico funziona a ciclo Otto con apertura delle valvole per
170°, alzata completa ed inizione diretta. Diametro valvole di scarico 32,10 mm (nel Gen 3 sono
33,85), diametro valvole aspirazione 28,00 mm. per entrambi i motori. Praticamente 2 motori in 1.
- Condotti di ammissione con alette (flaps) asimmetriche (la parte sx è più alta della dx). Sino a
3.000’ sono alzate per favorire la turbolenza dell’aria, oltre i 3.000’ sono abbassate (condotto
libero) per favorire il riempimento.
- Collettore di scarico in acciaio integrato nella testata e raffreddato ad acqua. A freddo scalda prima
l’acqua di raffreddamento, a caldo riduce la temperatura dei gas di scarico in modo che si possa
mantenere una miscela magra senza danneggiare la turbina. Con i gas di scarico con più alta
temperatura occorrerebbe una miscela più ricca per abbassarla ed aumento dei consumi.
- Nuova turbina Continental “RAAX” (radial-axial). Wastegate elettrica.
- Iniezione diretta a freddo (sotto i 50° dell’acqua), all’avviamento e sopra i 3.000 giri, indiretta
sotto i 3.000’ per ridurre il particolato. Con l’iniezione diretta e il motore poco sollecitato può
formarsi più particolato. Iniettori diretti con 6 fori e 250 Bar di pressione
- Raffreddamento gestito da un modulo elettronico che utilizza diversi canali. All’avviamento a
freddo l’acqua ristagna nel blocco motore. A 90° il modulo apre gradualmente e passa una piccola
quantità ad un circuito corto: dal blocco motore alla testa, al turbo, alla pompa, e ritorna al blocco
motore. Quando la temperatura è sufficiente il modulo manda l’acqua al radiatore dell’olio motore
e cambio per accelerarne il riscaldamento.
Quando la temperatura è ottimizzata il modulo gestisce così: a basso carico e bassi regimi poca o
nulla acqua passa dal radiatore e la temperatura è di 105°. Appena il motore funziona ad alto
carico e gira a regimi maggiori parte dell’acqua passa attraverso il radiatore e la temperatura
scende a 85°. Con poca circolazione d’acqua occorre meno potenza alla pompa (a portata
variabile) con riduzione dei consumi.
A motore spento una pompa elettrica supplementare, se azionata, evita il surriscaldamento del
turbo. Inoltre permette il passaggio di acqua nel radiatore di riscaldamento dell’abitacolo per
mantenere la temperatura desiderata.
- Gli attriti, rispetto al motore EA888 Gen 3, sono ridotti dell’8% grazie anche all’adozione di
segmenti a bassa tensione. Quindi si è ottenuto un BMPE più basso (pressione media sul pistone,
indicativo dello stress del motore) che ha permesso la riduzione del diametro dei cuscinetti di
banco e l’utilizzo di una catena più piccola dei due contralberi di bilanciamento.
La consistente riduzione degli attriti, nonché l’uso di oli 0W20, hanno incrementato l’efficienza.
Saluti, Paolo.
(questa volta una faccina la metto anch'io!).
